2023年10月、欧州委員会は中国製電気自動車に対する調査をひそかに開始しました。中国政府から「不当な補助金」を受けている疑いがあり、製造コストを下回る価格で欧州市場に「ダンピング」していると見られたのです。この調査は、静かな湖に投げ込まれた一石のように、自動車産業チェーン全体に波紋を広げ、直接関係のないように思われたシリコーン業界にまで影響を及ぼしました。

2024年6月12日、EUは調査の予備結果を発表し、7月4日から中国から輸入される電気自動車に対して暫定的な相殺関税を課すことを明らかにしました。関税率は三段階に分かれ、BYDが17.4％、吉利（Geely）が20％、上汽集団（SAIC）が38.1％。調査に協力した他の企業の平均は21％、非協力企業は38.1％となっています。このニュースに中国の自動車メーカーは衝撃を受けました。上汽集団は「深い失望」を表明し、「市場経済の原則に反する」として、法的手段で権益を守る意向を示しました。

関税の打撃を最初に受けるのは、中国製EVの欧州市場での販売です。たとえばBYDのある人気モデルは、欧州での販売価格が約3万ユーロですが、17.4％の関税が加わればコストが大きく上昇します。企業は、価格を上げて競争力を失うか、利益を削って販売するかの二択を迫られます。いずれにしても、欧州市場での展開に支障が生じることは避けられません。

しかし、この影響はそれだけにとどまりません。電気自動車の製造にはシリコーン材料が欠かせません。バッテリーパックのシール、モーターの絶縁、車体の軽量化素材などに広く使用されています。中国は世界最大級のシリコーン生産・消費国であり、EUの関税政策は、間接的にこの業界の「生命線」を握ることになります。

「中国製EVが欧州で売れなくなれば、シリコーンの需要も減るだろう」と、ある国内シリコーンメーカーの幹部は懸念を語ります。同社は製品の約3割を自動車産業に供給しており、その中には欧州への輸出も含まれます。関税政策が実施されれば、EVの輸出だけでなく、上流原材料の需要も減少し、シリコーン産業チェーン全体の安定が揺らぐ可能性があります。

このような状況に対し、中国の自動車メーカーは黙ってはいません。BYDやNIOなどは、欧州での現地生産を加速し、関税を回避しようとしています。上汽集団はEUに対して「慎重な判断」を呼びかけつつ、グローバルなサプライチェーンの再編も進めています。これらの対策は、ある程度の関税圧力を和らげる可能性がありますが、短期的には中国製EVの競争力が損なわれることに変わりはありません。

EU内部でもこの関税措置には賛否があります。ドイツ自動車工業会（VDA）は公に反対し、「誤った決定」であり、欧州の消費者に不利益を与え、EVの普及を妨げると主張。BMWのジップゼ会長は「保護主義は連鎖反応を引き起こし、最終的にはすべての人に損害を与えるだけだ」と述べました。

2024年10月29日、欧州委員会は最終決定を発表し、中国製EVに対して5年間の恒久的な相殺関税を課すことを決定。税率は若干修正されましたが、基本構成は変わらず、BYDは17％、Geelyは18.8％、SAICは35.3％、協力企業の平均は20.7％、非協力企業は35.3％となりました。中国商務部はこれに対して「断固反対」を表明し、企業の合法的権益を守るために必要な措置を取ると発表しました。

この騒動から数か月が経過しましたが、その影響はいまだに続いています。この「煙の出ない貿易戦争」に勝者はいません。EUの関税措置は、最終的には世界のEV産業全体に打撃を与える可能性があります。そして中国の自動車メーカーやシリコーン業界もまた、この嵐の中で新たな道とチャンスを模索しています。